Deutschland versucht, Benzin und Diesel kurzfristig bezahlbarer zu halten. Das kann Haushalte und Unternehmen vor einem zu schnellen wirtschaftlichen Absturz schützen. Doch wenn Öl und vor allem Diesel knapp bleiben, entsteht ein Widerspruch: Wer den Preis dämpft, dämpft zugleich den Anreiz, weniger davon zu verbrauchen. Vielleicht liegt der zweite Hebel deshalb nicht im Verzicht auf Mobilität, sondern darin, Mobilität schneller vom Mineralöl zu lösen.
Im vorherigen Pattern-Artikel saß eine Familie am Küchentisch und begann, Dinge aus ihrem Leben zu streichen. Zuerst fiel der Winterurlaub auf Fuerteventura weg, anschließend wurde der geplante gebrauchte Familienkombi verschoben.
Nicht, weil plötzlich niemand mehr ein Auto brauchte oder das vorhandene Fahrzeug über Nacht jünger geworden wäre, sondern weil sich die gesamte Rechnung rundherum verändert hatte. Kraftstoff, Reparaturen, Energie, Lebensmittel und andere laufende Kosten waren weniger berechenbar geworden. Ein Auto, das für sich genommen vielleicht noch irgendwie finanzierbar gewesen wäre, verwandelte sich dadurch in ein zusätzliches Risiko.
Später wurde daraus im Artikel eine kleine volkswirtschaftliche Szene. Ein Haushalt verschiebt ein Auto, eine Bäckerei einen neuen Ofen, ein Handwerksbetrieb fährt das alte Fahrzeug weiter und ein Unternehmen wartet mit der nächsten Produktionslinie. Jede einzelne Entscheidung ist vernünftig. Millionen solcher Entscheidungen ergeben irgendwann allerdings eine andere Volkswirtschaft.
Während ich danach weiter an der Ölkrise arbeitete, fiel mir irgendwann auf, dass ich gerade beinahe dieselbe Entscheidung vorbereitete.
Mein Passat soll irgendwann ersetzt werden, und lange hatte ich dafür einen ziemlich klaren Kandidaten im Kopf: einen Ford Ranger. Pickup, Allrad, ordentlich Bodenfreiheit, viel Platz, Camper dahinter, vielleicht ein Dachzelt oben drauf und genügend Fähigkeiten für Gegenden, in denen Asphalt irgendwann nur noch eine freundliche Erinnerung ist.
Für mich klang das zunächst nach Resilienz.
Je länger ich mich allerdings mit Ölströmen, Raffinerien, Diesel, Hormus, strategischen Reserven und einer möglicherweise länger anhaltenden Energiekrise beschäftigte, desto merkwürdiger erschien mir der Gedanke, mich mit meinem nächsten Auto für weitere zehn oder fünfzehn Jahre genau an diesen Markt zu binden.
Damit drehte sich die Frage um.
Wie häufig brauche ich die Fähigkeiten eines Rangers tatsächlich, und wie oft bin ich wirklich so weit außerhalb jeder Infrastruktur unterwegs, dass ein Elektrofahrzeug für mich unbrauchbar wäre? Vielleicht bedeutet Resilienz nämlich nicht nur, einen großen Tank mit sich herumzufahren.
Vielleicht bedeutet sie manchmal auch, diesen Tank irgendwann gar nicht mehr zu brauchen.
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Das kleine Märchen vom Tankrabatt
Bund und Länder wollen ab Oktober die Energiesteuer auf Benzin und Diesel senken. Zusammen mit dem dadurch geringeren Umsatzsteueranteil soll die Entlastung an der Zapfsäule ungefähr siebzehn Cent pro Liter betragen und zunächst bis Ende des Jahres gelten. Parallel wird über einen vorübergehenden Preisdeckel für das kommende Jahr gesprochen.
Politisch heißt diese Steuersenkung Tankrabatt.
Das klingt freundlicher, als der Mechanismus eigentlich ist.
Die Mineralölgesellschaft schenkt uns nichts, eine Raffinerie reduziert nicht freiwillig ihre Kosten, und ein Tanker fährt auch nicht plötzlich billiger durch ein Krisengebiet. Aus einem Barrel Rohöl entstehen durch einen Kabinettsbeschluss ebenfalls keine zusätzlichen Liter Diesel.
Der Staat reduziert schlicht vorübergehend einen Teil seiner eigenen Belastung auf den Liter Kraftstoff.
Das kann trotzdem sinnvoll sein. Für Menschen, die täglich zur Arbeit fahren müssen, für Pflegedienste, Handwerksbetriebe oder Speditionen können siebzehn Cent pro Liter durchaus einen Unterschied machen, gerade in einer Phase, in der mehrere Kosten gleichzeitig steigen.
Eine solche Entlastung kann also Zeit kaufen.
Sie verändert nur nicht die Ursache der Krise.
Und sie greift gleichzeitig in einen Mechanismus ein, der in einem knappen Markt eine ziemlich unangenehme, aber wichtige Funktion besitzt: den Preis.
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Wenn Menschen anfangen zu rechnen
Wenn Diesel teurer wird, fluchen Menschen zunächst und beginnen irgendwann zu rechnen.
Fahrten werden gebündelt. Unternehmen versuchen Leerfahrten zu vermeiden. Familien verschieben längere Reisen, und Betriebe fragen sich, ob wirklich jeder Termin vor Ort stattfinden muss.
Steigt der Preis weiter, wird aus freiwilligem Sparen irgendwann erzwungene Anpassung. Dann lässt sich der Arbeitsweg kaum noch finanzieren, ein Handwerker kalkuliert manche Aufträge nicht mehr wirtschaftlich, Fluggesellschaften reduzieren Verbindungen und Unternehmen fahren Produktion zurück.
In der Statistik kann anschließend ein ausgesprochen harmloser Satz stehen:
Die Ölnachfrage ist gesunken.
Nur muss das keineswegs bedeuten, dass niemand die Mobilität oder die Ware mehr gebraucht hätte. Es kann genauso gut bedeuten, dass wirtschaftliche Aktivität verschwunden ist.
Genau darin liegt das Problem.
Wenn der Staat den Kraftstoffpreis senkt, wirkt er diesem Mechanismus bewusst entgegen. Haushalte und Unternehmen können etwas länger oder etwas mehr verbrauchen, als sie es beim unverändert höheren Preis getan hätten.
Das ist kurzfristig möglicherweise sogar genau die Absicht.
Nur: Wenn das physische Angebot gleichzeitig knapp bleibt, muss die notwendige Anpassung irgendwann trotzdem stattfinden.
Und spätestens an diesem Punkt reicht die Frage nicht mehr:
Wie machen wir den Liter billiger?
Dann lautet sie:
Wie reduzieren wir die Zahl der Liter, die wir überhaupt brauchen, ohne dafür Mobilität und Wirtschaftsleistung zu zerstören?
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Nachfragezerstörung oder Substitution
Nehmen wir einen Handwerksbetrieb.
In der ersten Variante wird Diesel irgendwann so teuer, dass entfernte Aufträge sich nicht mehr rechnen und der Betrieb weniger fährt.
In der zweiten Variante fährt derselbe Betrieb dieselben Aufträge weiterhin, allerdings mit einem elektrischen Transporter.
In beiden Fällen sinkt der Dieselverbrauch.
In der Ölstatistik können sich die Ergebnisse erstaunlich ähnlich sehen. Volkswirtschaftlich sind sie jedoch beinahe Gegensätze.
Im ersten Fall verschwindet wirtschaftliche Aktivität.
Im zweiten wird lediglich der Energieträger ersetzt.
Das eine ist Nachfragezerstörung.
Das andere ist Substitution.
Und genau deshalb wäre es widersinnig, wenn der Staat auf der einen Seite Milliarden einsetzt, um den Preisschock fossiler Mobilität abzufedern, auf der anderen Seite aber nicht gleichzeitig alles daransetzt, elektrische Mobilität wirtschaftlich attraktiver zu machen.
Wer heute noch Benzin oder Diesel braucht, benötigt Zeit.
Wer morgen darauf verzichten kann, braucht einen stärkeren Anreiz.
Das wären keine widersprüchlichen Maßnahmen.
Es wären zwei Seiten derselben Krisenpolitik.
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Der Wechsel muss nicht mit einem Neuwagen beginnen
Natürlich fahren heute weitaus mehr Verbrenner als Elektroautos auf deutschen Straßen. Ein neuer E-Van ist teuer, und auch der Gebrauchtmarkt ist längst nicht so tief wie der für Benziner und Diesel.
Aber Besitz ist nicht die einzige Möglichkeit, ein Auto zu nutzen.
Es gibt Carsharing, Mietwagen, Auto-Abos und Leasing.
Damit könnte der Übergang viel kleiner beginnen.
Vielleicht bleibt der vorhandene Diesel zunächst angemeldet, wird aber immer seltener benutzt. Für bestimmte Fahrten nimmt man ein elektrisches Carsharing-Fahrzeug oder einen Mietwagen. Später wird vielleicht ein Leasingfahrzeug daraus, und nach einigen Jahren stellt sich die Frage, ob man genau dieses Fahrzeug übernehmen möchte.
Damit entsteht noch ein zweiter Effekt.
Elektrische Fahrzeuge aus Firmen-, Miet- und Leasingflotten kommen einige Jahre später auf den Gebrauchtmarkt. Das Angebot wächst, die Preise verändern sich, und die nächste Eintrittshürde wird kleiner.
Die Transformation muss also kein Sprung sein.
Sie kann eine Treppe sein.
Und diese Treppe verändert sich während wir sie hinaufgehen.
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Das Auto ist nur das sichtbare Ende des Systems
Billiger Ladestrom allein löst wenig, wenn niemand dort laden kann, wo Fahrzeuge stehen.
Ladepunkte allein lösen wenig, wenn die Netzanschlüsse zu schwach sind.
Photovoltaik allein löst wiederum nur einen Teil des Problems, wenn mittags sehr viel Strom vorhanden ist, während nachts ein Lkw geladen werden muss.
Deshalb gehören vier Dinge zusammen:
Erzeugung, Speicherung, Ladeinfrastruktur und Fahrzeug.
Wer einmal anfängt, Deutschland unter diesem Gesichtspunkt anzusehen, entdeckt plötzlich überall bislang weitgehend ungenutzte Energieflächen.
Da sind die Dächer von Industriehallen und Logistikzentren, von Supermärkten und Flugzeughangars. Hinzu kommen Parkhäuser, Park-and-Ride-Anlagen, Bahnhöfe, Rangierbahnhöfe, Containerterminals, Garagenanlagen und Autobahnrastplätze. Selbst Fassaden großer Wohn- und Gewerbebauten können Teil dieses Systems werden.
Diese Flächen müssen nicht erst geschaffen werden.
Sie sind längst gebaut, versiegelt oder infrastrukturell genutzt.
Wir müssten lediglich anfangen, sie doppelt zu verwenden.
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Ein Parkplatz ist nicht nur ein Parkplatz
Ein Park-and-Ride-Platz besitzt dafür eine bemerkenswert günstige Eigenschaft.
Menschen fahren morgens hin, steigen in Bus oder Bahn und lassen ihr Auto anschließend viele Stunden stehen.
Ausgerechnet während dieser Zeit produziert eine Solaranlage bei geeignetem Wetter ihren Strom.
Das Fahrzeug muss dann nicht in zwölf Minuten mit gewaltiger Leistung vollgeladen werden. Wenn es acht Stunden herumsteht, genügt eine deutlich geringere Ladeleistung, während ein Energiemanagement entscheidet, welches Fahrzeug wann Strom bekommt.
Ein solcher Parkplatz wäre dann nicht mehr nur Parkplatz, sondern zugleich Solarkraftwerk, Ladeplatz und, mit einem stationären Speicher, sogar zeitlicher Energiepuffer.
Dasselbe gilt für Firmenparkplätze, Parkhäuser, Flughäfen oder große Einkaufszentren.
Warum sollten tausende Quadratmeter bereits versiegelter Fläche ausschließlich darauf warten, dass darunter oder darauf Autos stehen?
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Und warum sind so viele Hallendächer noch immer energetisch tot?
Wer durch Hamburger Industriegebiete fährt, sieht gigantische Dächer.
Logistikhallen, Werkhallen, Lagergebäude, Supermärkte, Flugzeughangars.
Ein Teil davon ist statisch ungeeignet. Andere Dächer besitzen Oberlichter, technische Einrichtungen oder besondere Anforderungen. Natürlich muss das geprüft werden.
Aber es wäre schon erstaunlich, wenn all jene leeren Dächer, die man kilometerweit sieht, zufällig sämtlich technische Sonderfälle wären.
Häufig liegt das Problem vielmehr in der wirtschaftlichen Trennung.
Dem Vermieter gehört das Dach.
Der Mieter bezahlt den Strom.
Warum sollte der Eigentümer investieren?
Damit wird aus einem technischen Problem ein Geschäftsmodellproblem.
Und genau dieses Problem lässt sich politisch beeinflussen.
Über schnellere Abschreibungen, Investitionsprämien, günstige Finanzierung, Contracting oder Dachpachtmodelle kann aus einer ungenutzten Fläche ein Vermögenswert werden.
Der Eigentümer müsste noch nicht einmal selbst Energieversorger werden. Wenn er die Anlage nicht bauen möchte, kann er die geeignete Fläche einem Betreiber zur Verfügung stellen.
Das Prinzip wäre ziemlich einfach:
Nutze geeignete Fläche – oder ermögliche, dass jemand anderes sie nutzt.
Der Staat müsste dafür nicht jedes Solarmodul bezahlen.
Er müsste die Investitionsrechnung verändern.
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Ohne Speicher fehlt die zweite Hälfte
Eine Photovoltaikanlage produziert ihren Strom nicht unbedingt dann, wenn er gebraucht wird.
Ein Lieferwagen kann nachts unterwegs sein. Ein Lkw muss morgens um vier Uhr aus dem Depot, während eine Familie vielleicht erst abends nach Hause kommt.
Damit wird der Batteriespeicher zum Bindeglied zwischen Erzeugung und Verwendung.
Mittags lädt die Photovoltaikanlage den Speicher. Später kann daraus ein Fahrzeug geladen werden.
Oder ein Speicher nimmt in Stunden mit sehr niedrigen Strompreisen zusätzliche Energie aus dem Netz auf und gibt sie später wieder ab.
Das bedeutet nicht, dass jeder Haushalt plötzlich einen halben Container Batterien neben das Haus stellen sollte.
Speicher können dort wachsen, wo ihre Größe sinnvoll ist.
Im Einfamilienhaus klein.
Im Mehrfamilienhaus größer.
Beim Supermarkt noch größer.
Im Logistikzentrum vielleicht mehrere Megawattstunden.
Und an einem großen Lkw-Ladepark entsprechend mehr.
Wird gleichzeitig die Anschaffung solcher Speicher attraktiver, entsteht wiederum Nachfrage nach Produktion, Installation, Leistungselektronik und Energiemanagement.
Die Förderung speichert damit nicht nur Strom.
Sie hilft, einen Industriezweig zu skalieren.
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Die Logistik selbst kann zum Ladenetz werden
Gerade beim Güterverkehr wird sichtbar, warum wir Elektromobilität nicht einfach nach dem Muster der alten Tankstelle denken sollten.
Ein Lkw fährt nämlich nicht pausenlos.
Er wartet auf Container, steht während des Be- und Entladens am Terminal, verbringt Zeit auf Logistikhöfen und muss ohnehin gesetzlich vorgeschriebene Pausen einhalten.
Gerade in einem Hafen, der rund um die Uhr arbeitet, entstehen diese Ladefenster deshalb nicht nur nachts, sondern über den gesamten Tag verteilt.
Der Fahrer muss also nicht unbedingt zusätzlich eine Stunde zum Laden verlieren.
Ein Teil der Energie kann genau dann in das Fahrzeug fließen, wenn der Lkw ohnehin steht.
Damit wird das Logistikzentrum zum Ladehub.
Das Containerterminal wird zum Ladehub.
Der Supermarkt kann beim Entladen zum Ladepunkt werden.
Der Betriebshof sowieso.
Und auch die Raststätte wird nicht nur zum Ort, an dem Fahrer Pause machen, sondern zu einem Ort, an dem die vorgeschriebene Ruhezeit gleichzeitig Energiezeit wird.
Die Logistik selbst wird zum Ladenetz.
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Irgendwann sieht selbst ein Rangierbahnhof anders aus
Wer Maschen, Veddel oder Harburg regelmäßig sieht, erkennt irgendwann dasselbe Muster.
Gleise, Abstellgruppen, Güterzüge, Oberleitungen und riesige technische Flächen.
Natürlich kann man nicht wahllos Photovoltaikdächer über jede Bahnstrecke stellen. Oberleitungen, Wartung, Rettungswege, Statik und Lichtraumprofile müssen berücksichtigt werden.
Aber aus kompliziert folgt nicht automatisch unmöglich.
Dasselbe gilt für Bahnhöfe, Bahnsteige, Parkflächen oder andere infrastrukturelle Räume entlang der Schiene.
Ein Teil davon könnte zugleich Energieinfrastruktur sein.
Und irgendwann beginnt man sich zu fragen, warum wir bei der Suche nach zusätzlichen Solarflächen eigentlich so häufig zuerst auf freien Boden schauen.
Vielleicht sollten wir zunächst auf das schauen, was längst gebaut ist.
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Selbst Transportfläche könnte irgendwann Energiefläche werden
Und dann wird der Gedanke beinahe spielerisch.
Container und Trailer fahren jeden Tag hunderte Kilometer durch Europa, während ihre Dachflächen ungenutzt bleiben.
Warum eigentlich?
Denkbar wären standardisierte, sehr flache Photovoltaik-Kassetten, die nach dem Aufsetzen eines Containers automatisiert montiert und am Zielterminal wieder abgenommen werden. Der Container selbst bliebe unverändert; das Solarsystem gehörte zur Straßen- und Bahninfrastruktur.
Natürlich würde ein solcher Aufbau keinen schweren Lkw allein antreiben.
Darum geht es auch nicht.
Die interessantere Frage lautet, wie viele Kilowattstunden eine große Flotte dadurch im Jahr nicht mehr von außen laden müsste.
Diese Idee verdient allerdings ihren eigenen Artikel.
Denn sie zeigt etwas Grundsätzlicheres:
Wenn Energie teuer und knapp wird, verändert sich irgendwann unser Blick auf Fläche.
Wir sehen nicht mehr nur ein Dach.
Wir sehen einen möglichen Erzeuger.
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Aus Klimapolitik wird zusätzlich Versorgungspolitik
Photovoltaik, Speicher und Elektromobilität wurden bislang vor allem über die Klimakrise begründet.
Dieses Argument verschwindet nicht.
Es bekommt nur einen zweiten Motivator.
Die Ölkrise.
Die Klimakrise sagt, dass wir fossile Energieträger reduzieren müssen, weil ihre Verbrennung das Klima verändert.
Die Ölkrise sagt, dass wir einen Teil derselben Energieträger ersetzen sollten, weil ihre Verfügbarkeit und ihr Preis geopolitisch verwundbar sind.
Beide Probleme führen damit teilweise in denselben technischen Lösungsraum: Photovoltaik und Windkraft, Speicher, Elektrifizierung, leistungsfähige Netze und flexible Verbraucher.
Der Unterschied besteht darin, dass der zweite Motivator unmittelbarer wirkt.
Ein Klimaziel für das Jahr 2045 kann im Alltag weit entfernt erscheinen.
Zweieinhalb Euro Diesel am Montagmorgen tun das nicht.
Ein Handwerksbetrieb muss keine neue ökologische Weltanschauung entwickeln, um zu verstehen, dass es wirtschaftlich interessant sein könnte, einen Teil seiner Mobilitätsenergie irgendwann auf dem eigenen Hallendach zu produzieren.
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Unabhängigkeit wäre das trotzdem nicht
Natürlich wäre es Unsinn, daraus die Geschichte einer vollkommen autarken elektrischen Volkswirtschaft zu machen.
Elektrofahrzeuge benötigen Batterien, Batterien benötigen Rohstoffe, Ladegeräte benötigen Leistungselektronik und auch Solarmodule besitzen internationale Lieferketten.
Stromnetze sind ebenfalls nicht unverwundbar.
Die Abhängigkeit verschwindet also nicht.
Sie verändert ihre Form.
Öl muss fortlaufend gefördert, raffiniert und transportiert werden.
Ein einmal installiertes Solarmodul produziert dagegen jahrelang Energie, sobald Licht darauf fällt.
Ein Speicher kann diese Energie zeitlich verschieben, und ein Fahrzeug kann aus vielen unterschiedlichen Stromquellen geladen werden.
Das macht das System nicht unabhängig.
Aber es macht einen Teil seiner Abhängigkeiten diversifizierter und stärker lokal substituierbar.
Und das ist in einer Versorgungskrise ein erheblicher Unterschied.
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Eine Preisbremse kauft Zeit
Vielleicht lautet die politische Frage deshalb gar nicht:
Tankrabatt oder Elektromobilität?
Vielleicht lautet sie:
Wie überbrücken wir die heutige Abhängigkeit, während wir gleichzeitig dafür sorgen, dass sie kleiner wird?
Eine kurzfristige Entlastung an der Tankstelle kann Menschen und Unternehmen Zeit verschaffen.
Aber Zeit ist nur dann wirklich wertvoll, wenn man sie für Veränderung nutzt.
Sonst wird aus der Brücke irgendwann eine Dauerbaustelle.
Der Staat kann den Weltmarkt nicht anweisen, genügend billigen Diesel bereitzustellen.
Er kann aber beeinflussen, wie viele Liter davon Deutschland in einigen Jahren noch benötigt.
Und genau dort wird aus kurzfristiger Krisenpolitik strukturelle Resilienz.
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Zurück zu meinem nächsten Auto
Im vorherigen Artikel saß am Ende eine Familie am Küchentisch, deren Wahlmöglichkeiten kleiner geworden waren. Sie improvisierte, sparte, fuhr häufiger Fahrrad und verschob den nächsten Autokauf.
Die Menschen kamen zurecht.
Doch genau das durfte nicht mit einer Lösung verwechselt werden.
Private Resilienz ist eine Brücke.
Sie ersetzt keine Infrastruktur.
Vielleicht beginnt dieser Artikel deshalb genau dort, wo dieser Gedanke aufgehört hat. Nicht mehr nur mit der Frage, was wir als Nächstes streichen müssen, sondern mit der Frage, welche neuen Wahlmöglichkeiten wir schaffen können.
Und damit komme ich wieder bei meinem eigenen Auto an.
Vielleicht brauche ich irgendwann tatsächlich einen Ranger. Vielleicht gibt es Reisen, für die ein Pickup mit Allrad, hoher Bodenfreiheit und großer Reichweite genau das richtige Werkzeug ist.
Nur muss er deshalb zwingend mein nächstes Fahrzeug sein?
Vielleicht probiere ich häufiger elektrische Mietwagen aus. Vielleicht nutze ich auf bestimmten Strecken Carsharing. Vielleicht wird irgendwann ein E-Van interessant.
Vielleicht lease ich zunächst einen, statt heute einen vergleichsweise teuren gebrauchten Stromer zu kaufen, und wenn das Fahrzeug nach einigen Jahren zu meinem Leben passt, kann ich immer noch überlegen, ob ich es übernehme.
Währenddessen verändert sich die Welt um diese Entscheidung herum.
Neue Ladepunkte entstehen, Speicher werden günstiger, mehr Photovoltaik wird installiert und immer mehr Fahrzeuge aus Firmen- und Leasingflotten gelangen auf den Gebrauchtmarkt.
Die Infrastruktur, in der ich heute meine Entscheidung treffe, wird nicht dieselbe sein, in der ich das Fahrzeug in fünf Jahren nutze.
Die Rechnung verändert sich, während ich sie benutze.
Genau das ist Chronodynamik, nur diesmal in die andere Richtung.
Nicht nur Krisen können sich gegenseitig verstärken.
Anpassungen können es ebenfalls.
Mehr Elektrofahrzeuge schaffen Nachfrage nach Ladepunkten. Mehr Ladepunkte machen Elektrofahrzeuge attraktiver. Mehr elektrische Flotten schaffen später einen größeren Gebrauchtmarkt. Mehr Speicher machen mehr Solarstrom nutzbar, und jeder Liter Mineralöl, den diese Entwicklung ersetzt, bleibt für Anwendungen verfügbar, die sich noch nicht ohne Weiteres elektrifizieren lassen.
Ich begann diese Recherche mit der Frage, wie Deutschland Benzin und Diesel wieder bezahlbarer machen könnte.
Inzwischen stelle ich mir eine andere.
Wie viele Liter davon müssen wir in fünf oder zehn Jahren überhaupt noch brauchen?
Vielleicht muss das nächste Auto nicht sofort elektrisch sein. Vielleicht beginnt der Wechsel mit einer Miete, einem Carsharing-Fahrzeug oder einem Leasingvertrag.
Aber vielleicht lohnt es sich inzwischen, diese Frage ernsthaft zu stellen.
Denn der beste Tankrabatt einer Ölkrise könnte am Ende tatsächlich der Liter sein, den wir gar nicht mehr tanken müssen.
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